2013-05-24 第183回国会 衆議院 国土交通委員会 第14号
今、ＮＥＸＣＯに御言及なさいましたけれども、私も、全国の高速道路、あと四十年ぐらい償還にかかるというふうにお聞きはしておりますが、よくよく見てみると、有料道路につきましても、非航空系じゃありません、非道路系の、そうした部分もかなりこれありでありまして、今回の空港を例にしながら、ぜひ高速道路についても早急にこうしたコンセッション、利潤をどうするかというような問題がありますが、よろしく御検討のほどお願いを
今、ＮＥＸＣＯに御言及なさいましたけれども、私も、全国の高速道路、あと四十年ぐらい償還にかかるというふうにお聞きはしておりますが、よくよく見てみると、有料道路につきましても、非航空系じゃありません、非道路系の、そうした部分もかなりこれありでありまして、今回の空港を例にしながら、ぜひ高速道路についても早急にこうしたコンセッション、利潤をどうするかというような問題がありますが、よろしく御検討のほどお願いを
したがいまして、考え方としては、国道系、幹線道路系については、道路ユーザーが全額払ってもらうのが受益者負担の考え方に合っているでしょう。地方道に関しましては、何で半分なのかよくわかりませんが、道路ユーザー半分、それから固定資産税か何かいろいろなものの一般財源半分で、それで受益というのはまずいいのかなというような判断で始まったと思うんです。それが今合致するかどうかはまた議論が必要かもしれません。
ただ、議論としては、ちょっと高規格幹線道路系の話が多いんじゃないか、安全、安心の部分が少ないんじゃないか等々の、バランスの割り振りの問題は、やはりかなり議論はあると思います。
それから、実は運輸系と道路系を見ますと、運輸系の役人の方は余り市町村とのつき合いがないんですね。バス事業者とかタクシー事業者とのつき合いが濃い。ところが、道路側は市町村とのつき合いが強い。ここに、市町村と運輸との大きなパイプができないという問題がＳＴＳがおくれた原因の一つでもある。
それに関連して言えば、こういう、自動車が大都市で七割、浮遊粒子状物質に至りましては八割発生源である、かつ、島先生がおっしゃるようなそれなりの因果関係が汚染と患者の間に認められるようなものに関しましては、やはり新しい財源をもって、つまり、重量税だけじゃなくて、例えばガソリン税、軽油税、保有税、いわゆる道路特定財源に当たっています道路系の、自動車系の財源があるわけです。
河川系の副所長からこう言われ、道路系の副所長からこう言われ、どうしますかと裁定を求められても困るんですね、実際としては。したがって、少なくとも、アドホックなプロジェクトにおいてはだれが最大の権能を持つべきかということを、例えば内規上規定するとか、いろいろな工夫があると思います。
今、先生がおっしゃっている各道路でどうということは今資料を持ち合わせておりませんが、基本計画の中で公表している面で、例えば鉄道系と道路系を分けて、鉄道系ということになりますと、大体、八草経由というのが五百四十万人、全体の約三六％だとか、それから藤ケ丘経由のものが恐らく二百三十万人ぐらいだろう、これは全体の一五％でございます。それから駅シャトル、これが百十万ぐらい見込んでおりまして、全体の八％。
そもそもこの万博では、半年間の会期中に二千五百万人の入場者を予測をしておられるわけでございまして、うち一千万人が鉄道系、一千五百万人が道路系ということになっておるわけでございます。 そこで、まず輸送網、鉄道系につきましてお伺いをしたいというふうに思っております。どういうふうに整備をされていかれるのか、その基本的な考え方をお伺いしたい。
次に、道路系についてでありますけれども、これは既にいろいろこの委員会でも御質問等があったわけでありますが、東海環状自動車道という、東といいますか南北といいますか、そういった道路系と、やはり名古屋の方から直通に来る名古屋瀬戸道路というものを、どうしてもこれは、開幕といいますか、開会までにはどうしても間に合わせていただきたいと思うわけでございます。
大都市地域のみならず地方都市でも要望が非常に高いということでございまして、先生、予算の重点配分という御指摘がございましたが、私どもも基本的にそういう考え方で、道路特会の一部がいわゆるラージ街路という格好で都市局所管事業として配分されるわけでございますが、トータルの伸び率、必ずしも有料道路系に重点配分ということで高くないわけでございますが、その中でも連続立体化事業、これは先生も御承知のとおり、一カ所当
そこで、しばしば先生から御指摘いただきますような、いわゆるプロパー職員の処遇の問題、この関係でございますけれども、もう言うまでもありませんけれども、私どもの建設関係公団、具体的には道路系四公団あるいは住宅・都市整備公団などにつきましては、もう言うまでもありませんけれども、道路の建設であり住宅の供給、大変公共性の高い仕事に携わっていていただいておる、そういう意味では行政と一体、不即不離の仕事をやっていただいておる
道路系といたしましては、高速道路と一般国道から成る湾岸道路、環状八号線及び空港アクセス道路、これを計画しておりまして、これらの施設が整備されればアクセスとしては何とかなり得るというふうに考えております。
それを見ますと、整備状況を見る一つの視点として、道路系、これは高速道路インターチェンジより三十キロ圏内、鉄道系、新幹線駅より三十キロ圏内、航空系、ジェット機就航空港より五十キロ圏内、これを基準にして、以上三機関とも未整備地域がずっと挙げてあるのです。
羽田空港の展開後のアクセスにつきましては、道路系のアクセスと鉄軌道系のアクセス両方考えております。道路系のアクセスは、従来の首都高速道路を使うものと、環状八号線が延伸してまいりまして空港の中に入ってくるもの、それから湾岸道路、これが展開後の空港のちょうど真ん中のところを横断いたします、その三つの系統を考えております。
この民間資金の本四公団におきます昭和六十年度のシェアの六七・五％は、他の道路系公団と比較いたしますと、首都高速道路公団が六八・三％で、ほぼ同じでございますけれども、日本道路公団が四九・五％、それから阪神高速道路公団が五八・四％になっておりまして、本四公団の場合にはかなり高い民間資金のシェアになっております。
また、民間資金比率が他の道路系の公団と比較してどうなっているのか。二番目には、借入金の金利は現在どうなっているのか。それは二、三年前と比べてどういう変化があるのか。三番目には、出資金によって資金コストがどう薄められていくのか。この三点、現在の問題としてお伺いしたいんですが。
その場合にやはり自動車と徒歩交通、徒歩、自転車、これは分離することが実はたてまえでありまして、歩行者の専用道路のネットワークもあわせて考えていくというような構想のもとに実は道路系の計画を立案をいたしておりまして、多摩ニュータウンの中もそういう基本的な考え方のもとに現在事業が進められているというぐあいな状況にあると考えております。